خيلي كم مصاحبه مي‌كنيد. بنابراين خيلي‌ها با برنامه‌هاي شما آشنا نيستند. اول از خودتان بگوييد و بعد اگر موافق هستيد. در مورد برنامه‌هاي شما صحبت كنيم.

 

وزارت راه‌وترابري يك وزارتخانه كاملا عملياتي است. به عنوان وزيري كه وظيفه‌اش راه‌سازي و ايجاد خط‌آهن است، خيلي نياز نمي‌بينم كه مصاحبه كنم. من يك وزير عملياتي هستم كه بايد توان خودم را صرف هماهنگي‌هاي لازم براي بخشي از امور زيربنايي كشور كنم.

 

از خودتان بگوييد آقاي رحمتي.

 

در مورد خودم حرف زيادي براي گفتن ندارم و فكر مي‌كنم براي من و شما پرداختن به مسائل اقتصادي مهم‌تر از مسائل حاشيه‌اي است. اگر موافق باشيد در مورد خودم فقط چند كلمه مي‌گويم و بعد برويد سر اصل مطلب.

 

 بله حتما آقاي وزير.

 

متولد سال 1337 در شهر يزد هستم. مدرك كارشناسي عمران از دانشگاه صنعتي شريف دارم و مدرك كارشناسي ارشد من هم از دانشگاه تهران است. سابقه كار و خدمت در جهاد دانشگاهي دارم و قريب به 8سال هم رييس جهاد دانشگاهي بوده‌ام. از سال 76، به عنوان عضو هيات‌مديره و قائم‌مقام مديرعامل شركت راه‌آهن انتخاب شدم و از سال 80 هم به عنوان مديرعامل اين شركت كارم را ادامه دادم. مدت زماني معاون ساخت و توسعه راه‌هاي وزارت راه‌وترابري بودم تا اينكه در بهمن 1383 به عنوان وزير انتخاب شدم. تا حالا كه در دولت آقاي احمدي‌نژاد در خدمت شما هستم.

 

اتاق زيبايي كه محل كار شما است، يادآور جريان‌‌هايي است كه سرانجام با استيضاح وزير قبلي، خاتمه يافت.  دوست داريد در مورد آن روزها صحبت كنيم؟

 

گفتم كه اهل حاشيه نيستم. در مورد استيضاح وزير قبلي به اندازه كافي بحث شده است. چيزي كه براي من، اهميت دارد، پرداختن به مسائل اقتصادي، به خصوص در حوزه‌ راه‌ها و حمل‌ونقل است. هر اتفاقي كه در اين حوزه افتاده است به زمان خودش مربوط مي‌شود. من فقط در مورد مسائلي پاسخگو هستم كه در دوره من اتفاق افتاده است.

 

آقاي وزير براي ما هم پرداختن به مسائل اقتصادي اهميت بيشتري از مسائل حاشيه‌اي دارد. اما در مورد اتاقي كه شما در آن به كار مشغول هستيد آن‌قدر چيزهاي جورواجوري شنيده‌ايم كه صحت يا تكذيب آن براي ما جالب است.

 

شنيده‌ها فقط شنيدني هستند شما به آن توجه نكنيد.

 

اما قسمتي از آن را مي‌بينيم.

 

متاسفم كه نتوانسته‌ايم زحمت شبانه‌روزي مهندسان و مديران وزارتخانه را در معرض ديد شما قرار دهيم. اينجا هم دفتري است مثل هزاران دفتر كار ديگري كه وجود دارد. قبلا براي شما توضيح دادم كه اينجا يك وزارتخانه عملياتي است، بدون حاشيه، بدون حرف و بدون جنجال.

 

آقاي وزير به نظر مي‌رسد دولت آقاي احمدي‌نژاد عجله زيادي براي شكستن ركوردها دارد. اين را در نخستين بودجه سالانه دولت ديديم. بودجه عمراني كه اتفاقا به شما مربوط مي‌شود، خيلي «گنده» بود.

 

البته نمايندگان مجلس آن را 25درصد كاهش دادند. در مورد شتاب براي اجراي امور زيربنايي، بله من هم قبول دارم ما شتاب زيادي براي اجراي پروژه‌ها داريم.  اما با وجود اين همه طرح نيمه‌تمام، مگر چاره ديگري هم داريم.

 

به نظر مي‌رسد طرح‌هاي بلند‌مدت زيربنايي تحت تاثير سفرهاي استاني قرار گرفته است. اين موضوع كه ممكن است وزارتخانه‌ها طرح‌هاي ملي بلندمدت را كنار بگذارند و طرح‌هاي دستوري سفرهاي استاني را در دستور كار قرار دهند، نگران‌كننده است. طرح‌هاي اول بلندمدت است و دير به بار مي‌نشيند، اما طرح‌هاي دستوري سفرهاي استاني كوتاه‌مدت و زودبازده است، مي‌شود گفت، طرح‌هايي براي نشان دادن كارآيي دولت؟

 

نه. اين نكته را قبول ندارم. طرح‌هاي بلندمدت، پروژه‌‌هاي بزرگي هستند كه راه‌اندازي آنها اتفاقا تبعات مثبتي براي دولت‌ها دارد. يك طرح در قد و قواره پروژه‌هاي ملي، خيلي بيشتر از چند طرح منطقه‌اي براي يك دولت اعتبار به همراه مي‌آورد. اما من تحليل شما را قبول ندارم.  براي يك وزير فعال در يك وزارتخانه زيربنايي ملاك قانون پنج‌ساله توسعه است.

 

يعني شما به دستورات رياست جمهوري در سفرهاي استاني توجه نداريد؟

 

معني حرف من اين نيست. من مدت كوتاهي در دولت آقاي خاتمي وزير راه و ترابري بودم و حالا همين پست را در دولت آقاي احمدي‌نژاد دارم. براي من از نظر مسائل اجرايي و راهبردها و سياست‌گذاري‌ها چيزي تغيير نكرده است. فقط به نظر مي‌رسد شتاب دولت جديد براي اتمام پروژه‌هاي نيمه‌تمام بيشتر شده است.

 

در حال حاضر مبناي كار شما براي اجراي پروژه‌ها برنامه چهارم و سند چشم‌‌انداز است يا سفرهاي استاني؟

 

با تغيير دولت، ممكن است خط و مشي سياسي تغيير كند، اما در موارد زيربنايي كشور،  احتمال كمي وجود دارد كه سياست‌‌ها عوض شود. همه اين مسائل هم بر مي‌گردد به برنامه‌ريزي‌هاي كلان و بلندمدتي كه خوشبختانه پيش روي ما قرار دارد. در حقيقت خط و مشي وزارتخانه‌اي مثل وزارت راه و ترابري فراتر از خط و مشي‌هاي كوتاه مدتي است كه شايد در قانون بودجه گنجانده شده است. اما در مورد سفرهاي استاني، حتما اين نكته را مي‌دانيد كه هر پروژه‌اي منبع مالي خاص خودش را دارد. در مورد پروژه‌هاي استاني هم مكانيزم خاص وجود دارد و اجراي آن به هيچ عنوان، اجراي پروژه‌‌هاي ملي را به تعويق نمي‌اندازد. برنامه‌هايي كه ما در وزارت راه و ترابري بايد دنبال كنيم، معمولا بلندمدت است و نياز به برنامه‌هاي بلندمدت دارد. مدت زماني كه معمولا به عمر يك دولت يا يك وزير قد نمي‌دهد. ممكن است يك پروژه در دولت پنجم آغاز شده باشد و هنوز هم ادامه داشته باشد. بنابراين ملاك و معيار عملكرد وزارتخانه‌اي مثل راه و ترابري بايد برنامه‌هاي بلندمدت مثل سند چشم‌انداز و يا برنامه‌هاي پنج‌ساله باشد بر همين اساس است كه ما در حال حاضر مطابق برنامه چهارم توسعه و سند چشم‌انداز حركت مي‌كنيم.

 

مجلس 25درصد از بودجه عمراني دولت را كم كرد. آيا اين كاهش به برنامه‌هاي وزارت راه و ترابري لطمه نخواهد زد؟

 

در قانون بودجه سالانه رقم قابل توجهي براي اجراي پروژه‌هاي عمراني پيش‌بيني شده بود كه مجلس هفتم آن را كاهش داد. ما اميدوارم مجلس، در متمم بودجه رقم موردنياز ما تامين شود. در حال حاضر دولت توجه ويژه‌اي به طرح‌هاي عمراني دارد و عمليات اجرايي پروژه‌ها اعم از نيمه‌تمام و جديد سرعت زيادي پيدا كرده است. طبيعي است تزريق نقدينگي به اين طرح‌ها،  سرعت اجراي ما را افزايش دهد. برنامه ما اين است كه جان تازه‌‌اي به رگ‌هاي عمران كشور ببخشيم.

 

برآورد شما از طرح‌‌هاي نيمه‌تمام وزارت راه و ترابري چيست؟

 

از چه نظر؟

 

از نظر تعداد پروژه‌ها.

 

 

 

عدد دقيقي ندارم شايد 500پروژه و شايد دوهزار پروژه. رقم مهم نيست. مهم اين است كه ما كار زيادي بايد انجام بدهيم.

 

مي‌خواهيم بدانيم با وجود كاهش بودجه عمراني، امسال شاهد اتمام چند پروژه خواهيم بود و اينكه كاهش 25درصدي بودجه عمراني، چه لطمه‌اي به كار شما خواهد زد؟

 

در مورد پروژه‌ها حتما به يك نكته مهم بايد توجه كرد. يادتان باشد كه ما دو نوع پروژه داريم. دسته اول پروژه‌هايي هستند كه براي بهره‌برداري از آن بايد تا پايان كار صبر كرد. پلي را مجسم كنيد كه 98درصد آن اجرا شده و فقط اين مانده است كه به طور مثال، دو سر پل را به هم وصل كنند. شايد اجراي اين پروژه 10سال طول كشيده باشد، اما همه چيز به همان 2درصد آخر بستگي دارد و شايد يك هفته كار نياز داشته باشد كه دو سر پل به هم وصل شود. از طرف ديگر پروژه‌هايي داريم كه فازبندي  شده است و نيازي نيست كه 10سال صبر كنيم تا 2 متر آخر راه به هم متصل شود و آن وقت از طرح بهره‌برداري كنيم. اگر فاز اول اين گونه طرح‌ها راه‌اندازي شود، ما مي‌توانيم استفاده از آن را شروع كنيم و بعد منتظر فاز دوم آن بمانيم تا سرانجام طرح به بهره‌برداري كامل برسد. در مورد طرح‌هاي مدل اولي كه توضيح دادم، مي‌توانم «راه‌آهن بافق – مشهد» را مثال بزنم. فرض كنيد از اين پروژه فقط 5 متر باقي مانده باشد كه ديگر نمي‌شود از كل خط آهن استفاده كرد. اما در مورد مدل دومي كه توضيح دادم. مي‌توانيم به «جاده  تهران – مشهد» اشاره كنيم كه فاز‌بندي شده است. در حال حاضر از 950 كيلومتر جاده‌اي كه براي اين مسير پيش‌بيني شده است، چيزي حدود 860 كيلومتر جاده‌سازي شده است و ما در حال تلاش هستيم تا امسال 60 كيلومتر ديگر از اين جاده را آماده كنيم. اگر در اين مسير تردد كرده باشيد حتما متوجه شده‌ايد كه مقدار كمي از اين محور باقي مانده است كه هنوز به اصطلاح «يك طرفه» است. پس مشاهده مي‌كنيد كه اين گونه طرح‌ها به مرور اجرا و همزمان بهره‌برداري مي‌شود.

 

منظور شما از اين توضيح چه بود؟

 

مي‌خواهم بگويم اگر مي‌خواهيد پيگير طرح‌هاي عمراني باشيد. به طرح‌هايي توجه كنيد كه به اصطلاح «خوابگاه سرمايه» شده‌اند و براي بهره‌برداري از آن بايد تا آخرين مرحله پيش برويم كه به بهره‌برداري كامل برسد.اين طرح‌ها  هستند كه نيمه تمام ماندن آنها مطلوب نيست و عوارض خوبي ندارد.

 

به دو چيز اشاره درستي نداشتيد. اول تعداد پروژه‌هاي نيمه تمام در وزارت راه و ترابري و دوم به تاثير كاهش بودجه عمراني توسط مجلس.

 

من از اعلام رقم پروژه‌هاي نيمه تمام، به اين دليل كه نمي‌خواهم دل مردم خالي شود حذر مي‌كنم. اما در مورد كاهش بودجه عمراني هم به طور قطع شاهد كندتر شدن اجراي پروژه‌ها خواهيم بود.  بنابراين سعي كرده‌ايم كه در متمم بودجه از مجلس مجوز تزريق مقدار بيشتري اعتبار به طرح‌هاي نيمه تمام را بگيريم.

 

از وضعيت پروژه‌هاي در دست اجرا بگوييد.

 

خوشبختانه در همه بخش‌ها مشغول اجراي طرح‌هاي بسيار مهمي هستيم. در حال حاضر برنامه‌هاي گسترده‌اي براي بازسازي، نوسازي و تجهيز فرودگاه‌ها داريم.براي ساخت هزار كيلومتر راه، برنامه‌ريزي كرده‌ايم، پيگير طرح‌هاي نيمه تمام زيادي هستيم كه شامل ساخت راه‌آهن و جاده‌ مي‌شود.

 

امسال چه طرح‌هايي به بهره‌برداري مي‌رسد؟

 

فاز اول «بزرگراه تهران – زنجان – تبريز» به بهره‌برداري رسيده است كه امسال شاهد بهره‌برداري از فاز دوم آن خواهيم بود. شايد اتمام اين پروژه دو سال ديگر طول بكشد، اما اطمينان مي‌دهيم كه به راه‌اندازي نهايي آن سرعت بيشتري خواهيم داد. همان طور كه پيش از اين گفتم، از باند دوم جاده «تهران – مشهد» فقط 90 كيلومتر باقي مانده است كه امسال هم 60كيلومتر ديگر آن به بهره‌برداري خواهد رسيد. پروژه «خرم‌آباد – پل زار» هم سال گذشته آغاز شد و جزو پروژه‌هايي است كه اگر تا انتها صبر نكنيم، نمي‌شود از آن بهره‌برداري كرد. امسال با قدرت روي اين پروژه كار خواهيم كرد. اما فكر مي‌كنم تا 4 سال ديگر نتوانيم از آن به طور كامل بهره‌برداري كنيم. در شهر اراك، مشغول ساختن باند دوم جاده  اين شهر هستيم. در غرب كشور به شدت روي احداث راه‌آهن اين منطقه متمركز شده‌ايم كه از اراك آغاز مي‌شود و بايد به كرمانشاه  برسد. در اين ميان اگر موفق شويم مطابق برنامه‌ها حركت كنيم، به زودي شاهد رسيدن اين خط آهن تا شهر ملاير هستيم و البته بايد اين خط را تا قصرشيرين ادامه بدهيم. در مجموع شايد اين پروژه 8 سال ديگر طول بكشد. ما از اين دست پروژه‌ها زياد داريم كه نمي‌شود به تك تك آنها اشاره كرد. يعني اين كه حافظه آدم اجازه  نمي‌دهد كه نام تك تك پروژه‌ها را به خاطر بسپارد. مثلا پروژه مهمي كه همين الان به خاطرم رسيد، تكميل يك فاز ديگر از بندر شهيد رجايي است كه فكر مي‌كنم يك ماه ديگر راه‌اندازي خواهد شد.

 

چند درصد پروژه‌هاي در دست اجراي وزارت راه و ترابري توسط بخش خصوصي پيگيري مي‌شود؟

 

در مورد اين پرسش بايد به دو مقوله اشاره كنم. اول اين كه يك سري پروژه‌هايي وجود دارد كه بخش خصوصي به صورت پيمانكار در آن مشغول است. در اين مورد بيش از 90درصد پروژه‌ها، دست پيمانكاران بخش خصوصي است. فرقي هم نمي‌كند در همه حوزه‌ها دولت ترجيح داده است كه كار را به بخش خصوصي واگذار كند. اما در مورد سرمايه‌گذاري كه مقوله دوم بحث من است، به دلايل مختلف شاهد حضور كمرنگ بخش خصوصي هستيم. در حقيقت بخش خصوصي به دليل خواب زياد سرمايه و سود كمي كه عايدش مي‌شود، خيلي حوصله سرمايه‌گذاري در پروژه‌هاي عمراني را ندارد. فقط در آزادراه‌ها، شاهد سرمايه‌گذاري بخش غيردولتي هستيم. مثل «آزادراه خرم‌آباد» كه بخش خصوصي 50درصد سرمايه‌گذاري آن را برعهده گرفته است. يا «آزادراه تهران – زنجان – تبريز» كه 60درصد سرمايه‌گذاري آن را بانك‌ها برعهده دارند.

 

سرمايه‌گذاري‌هاي اين بخش به صورت عمده با چه روش‌هايي صورت گرفته است؟ اصلا ما سرمايه‌گذاري خارجي در اين بخش داشته‌ايم.

 

بله طرح‌هايي هستند كه سرمايه‌گذاران خارجي براي حضور در آنها ابراز تمايل كرده‌اند، اما اگر بخواهم  مثال روشني بزنم بايد بگويم كه اخيرا قرارداد احداث «آزاد راه تهران –شمال» با چيني‌ها بسته شد.  اين قرارداد 260ميليون دلار ارزش دارد.

 

با چه روشي؟

 

به صورت فاينانس.

 

از روش‌هاي ديگري مثل BOT استفاده نخواهيد كرد؟

 

قرارداد BOT يعني اينكه سرمايه‌گذار يك پروژه را بسازد، براي مدت معيني از سود آن بهره ببرد و سرانجام آن را واگذار كند. در مورد آزادراه‌ها ما شاهد سرمايه‌گذاري به اين روش بوده‌ايم. مثلا «آزادراه سلفچگان» با همين روش راه‌اندازي شده است. مشاركت دولت با بانك‌ها براي ساخت «آزادراه تهران- زنجان- تبريز» هم به صورت  BOT است. «آزادراه قم- كاشان- اصفهان» هم با مشاركت سازمان تامين‌اجتماعي به صورت BOT به بهره‌برداري رسيده است. ما حتي در فرودگاه مهرآباد هم شاهد راه‌اندازي پروژه‌هايي به روش BOT بوده‌ايم. در مجموع به همه روش‌‌هاي سرمايه‌گذاري توجه داريم.

 

آقاي وزير، اگر قصد مسافرت با خانواده را داشته باشيد، با چه وسيله‌اي سفر خواهيد كرد؟

 

سفرهاي خانوادگي من بيشتر با خودروي شخصي خودم صورت مي‌گيرد. از مسافرت با قطار هم چشم‌پوشي نمي‌كنم و كمتر با هواپيما به سفر مي‌روم.

 

به خاطر امنيت يا متناسب نبودن قيمت بليت هواپيما؟

 

باور كنيد قيمت بليت هواپيما در ايران خيلي ارزان و اقتصادي است.

 

در مورد امنيت بگوييد تا بحث قيمت بليت‌ها را ادامه بدهيم.

 

ناوگان ما فرسوده است اما مقوله امنيت بحثي است كه نمي‌شود به راحتي در مورد آن حرف زد. ناوگان ما امنيت دارد، اما اگر تحريم‌ها اجازه مي‌داد، به طور قطع هواپيماهاي بهتري وارد مي‌كرديم.

 

چرا مي‌گوييد قيمت بليت هواپيما صرفه اقتصادي دارد؟

 

به اين دليل كه متناسب با هزينه‌ها نيست و پايين نگه داشته شده است. در اين بخش هنوز «آناليز قيمت» صورت نگرفته است، اما شركت‌هاي هواپيمايي بخش خصوصي مدعي هستند كه در پروازهاي داخلي، زيان مي‌دهند.

 

چقدر زيان ديده‌اند؟

 

به اعتقاد آنها، نرخ‌گذاري 23دلاري پروازهاي داخلي، برآورد درستي نيست. آنها معتقدند ساعت پروازهاي داخلي بايد 30دلار نرخ‌گذاري شود.

 

نظر شما چيست؟

 

من بايد منتظر بمانم كه نتيجه كار گروه آناليز مشخص شود. گروهي شامل معاونت وزارت بازرگاني به اضافه نهادهاي مربوطه بايد تشكيل شود تا ما بدانيم، هزينه نگهداري هواپيما، تامين سوخت و در مجموع هزينه شركت‌هاي هواپيمايي چه‌قدر است تا بتوانيم نتيجه را به سازمان حمايت از مصرف‌كننده، ارائه كنيم. اين موضوع، مطابق بند سوم قانون برنامه چهارم بايد انجام شود. در نهايت ما بايد بدانيم كه ادعاي زيان شركت‌هاي هواپيمايي آيا حقيقت دارد يا نه و من معتقدم دولت اگر اراده جدي براي تثبيت قيمت بليت هواپيما دارد، بايد در جايي ديگر زيان شركت‌هاي هواپيمايي را جبران كند. در راه‌آهن اين اتفاق افتاده است و اگر دولت قصد دارد قيمت‌ها را ثابت نگه دارد بايد شبيه به آن چيزي كه در راه‌آهن اجرا مي‌شود، براي شركت‌هاي هواپيمايي هم اجرا شود. در حال حاضر سياست دولت اين است كه در راه‌آهن، قيمت بليت قطارها ثابت نگه داشته شود. از طرف ديگر به همين دليل ما شاهد «آناليز قيمت‌» بليت قطار بوده‌ايم و متعاقب آن دولت قانع شده است كه مابه‌التفاوت زيان راه‌آهن را با پرداخت مبلغي حدود 40ميليارد تومان جبران كند.

 

آيا اين احتمال وجود دارد كه قيمت بليت هواپيما شبيه آنچه در راه‌آهن شاهد بوده‌ايم،‌ آناليز شود؟

 

بله. چاره  ديگري نداريم. اگر آناليز نشود نمي‌توانيم تصميم درست بگيريم و در نهايت اگر در تحقيق و تحليل قيمت‌ها دولت متوجه شد كه ادعاي شركت‌هاي هواپيمايي درست است و هزينه بيشتر از درآمد آنها است، دو راه پيش روي دولت قرار دارد. يا بايد اجازه افزايش قيمت بليت هواپيما را بدهد و يا اين كه زيان شركت‌ها را جبران كند، هر دو موضوع در دستور كار دولت قرار دارد.

 

شما كدام راه را مي‌پسنديد؟

 

بستگي به نظر دولت دارد، ما الان در دولت مشغول بررسي اين موضوع هستيم كه آيا دولت بايد «يارانه پرواز» بدهد يا نه. همان طور كه پيش از اين هم گفتم، دولت تصميم گرفته است كه در حوزه راه‌آهن يارانه بدهد. ممكن است نتيجه تحقيق‌هاي دولت به اين موضوع ختم شود كه بايد «يارانه پرواز» بدهد. در اين صورت همه چيز بررسي و زيان شركت‌هاي هواپيمايي هم پرداخت خواهد شد. اما اگر دولت تصميم گرفت كه «يارانه پرواز» ندهد، آن وقت احتمالا اجازه افزايش قيمت بليت هواپيما داده مي‌شود.

 

فكر مي‌كنيد قيمت‌ها گران شود و يا يارانه پرداخت شود؟

 

هنوز نمي‌دانم.

 

نظر كارشناسي شما چيست؟

 

من مخالف پرداخت يارانه پرواز هستم. فكر مي‌كنم پرداخت يارانه در بخش هوايي اشتباه است در حالي كه به شدت نسبت به پرداخت يارانه به خط آهن و اتوبوس، حساس هستم.  پرداخت يارانه به كساني كه با هواپيما مسافرت مي‌كنند، هيچ لزومي ندارد. معمولا همه افرادي كه با هواپيما مسافرت مي‌كنند، از توان مالي خوبي برخوردارند. چه دليلي دارد كه دولت به اين افراد يارانه بدهد. من فكر مي‌كنم پرداخت يارانه پرواز در جهت هدفمندي يارانه‌ها نيست.

 

با اين توضيح ظاهرا مي‌شود نتيجه گرفت كه احتمال افزايش قيمت بليت هواپيما زياد است.

 

هر احتمالي وجود دارد.حتي اين احتمال كه ممكن است كره زمين نابود شود.

 

در مورد قيمت سوخت چه ديدگاهي داريد؟

 

من در مورد قيمت سوخت نظر نمي‌دهم. مربوط به من نيست. فكر مي‌كنم وزارت نفت بايد پاسخگوي اين پرسش باشد.

 

اما شركت‌هاي هواپيمايي زير مجموعه شما هستند. آنها از قيمت سوخت ناراضي‌اند.

 

آنها در صورتي كاملا راضي مي‌شوند كه قيمت سوخت مجاني باشد.

 

و شما عضو كميته‌اي هستيد كه قرار بود يك بار ديگر قيمت سوخت را بازنگري كند.

 

من در مورد حمل و نقل صحبت مي‌‌كنم. متولي راه‌ها و جاده‌ها من هستم اما متولي سوخت، فرد و وزارتخانه ديگري است. تلاش من اين است كه حمل و نقل ارزان‌تر تمام شود. در مورد هواپيما نظرم را با صراحت بيان كردم. مخالف پرداخت «يارانه پرواز» هستم. اما به عنوان وزير راه وظيفه دارم كه خدمات حمل و نقل هر چه ارزان‌تر در اختيار مردم گذاشته شود. در همين راستا سعي مي‌كنم عوامل تاثيرگذار بر افزايش قيمت‌ها را شناسايي و در جهت كاهش آن حركت كنم. اما در مجموع نظرم را گفتم. خيلي با پرداخت يارانه در بخش هوايي موافق نيستم.

 

خيلي ممنون آقاي وزير اگر موافق هستيد در مورد خريد هواپيما صحبت كنيم.

 

وزارت راه متولي خريد هواپيما نيست. 14شركت هواپيمايي داريم كه در كنار «هما» فعاليت مي‌كنند. به جز «هما» اگر اين شركت‌ها، قصد خريد هواپيما داشته باشند شخصا اقدام خواهند كرد. كار ما پشتيباني و حمايت است. البته استانداردهايي براي خريد هواپيما تدوين شده است كه شركت‌ها موظف هستند براساس آن به خريد اقدام كنند. تا جايي كه من اطلاع دارم، شركت‌ها در حال حاضر، مشغول بررسي چندمورد خريد هستند. حتي شنيده‌ام از قراردادهاي اجاره به شرط تمليك هم قرار است استفاده كنند.

 

وضعيت ناوگان هوايي ما چگونه است.؟

 

در ناوگان ما چيزي حدود 15هزار صندلي وجود دارد كه بايد متناسب با نيازها افزايش پيدا كند. برنامه ما اين است كه اين ظرفيت به 20هزار صندلي براي شرايط عادي و 25هزار صندلي براي اوج تقاضا مثل ايام نوروز برسد.  حمايت‌هاي ما براساس همين هدف، تنظيم شده است و ما قصد داريم براي رسيدن به اين هدف برنامه‌هاي تازه‌اي هم تدوين كنيم. در مورد پرداخت تسهيلات و حمايت از شركت‌هاي هواپيمايي، هيچ محدوديتي براي پرداخت وام ارزي از محل صندوق ذخيره ارزي وجود ندارد از محل وجوه اداره شده هم مي‌توانيم به شركت‌ها كمك كنيم. بررسي‌هاي ما نشان مي‌دهد، در شركت‌ها ميل به خريد «هواپيماهاي پهن‌پيكر» بيشتر از هواپيماهايي با ظرفيت زير 100نفر است. بنابراين  براي اين كه خريد هواپيماهاي كوچك هم مورد تشويق قرار گيرد، اعلام كرده‌ايم كه مي‌توانيم به صورت مستقيم حمايت كنيم و يارانه بدهيم. برنامه‌ ما اين است كه فرودگاه‌هاي كوچك را هم فعال كنيم.

 

 گفتيد فرودگاه، راستي از فرودگاه‌ها چه خبر؟ خروج فرودگاه مهرآباد از تهران و توسعه فرودگاه امام.

 

هيچ وقت اعلام نكرديم كه قصد داريم فرودگاه مهرآباد را از شهر خارج كنيم. در فرودگاه مهرآباد سرمايه‌گذاري‌هاي زيادي صورت گرفته است كه فعلا به صرفه نيست‌ چرخه آن به هم بخورد. در عين حال بخشنامه‌اي صادر كرده‌ايم مبني بر اينكه تعداد پروازهاي شبانه كاهش پيدا كند تا ساكنين منطقه نزديك به فرودگاه آرامش بيشتري داشته باشند. براساس برنامه‌ريزي‌هاي ما پروازهاي داخلي در صبح صورت مي‌گيرد و پروازهاي خارجي را هم سعي ‌كرده‌ايم به فرودگاه امام منتقل كنيم.

 

از فرودگاه امام چه خبر؟

 

امسال از منابع داخلي شركت فرودگاه‌ها حدود 50ميليارد تومان در فرودگاه امام سرمايه‌گذاري كرده‌ايم،‌ علاوه بر آن به زودي شاهد سرمايه‌گذاري بيشتر شركت‌هاي هواپيمايي و بخش خصوصي براي ايجاد فروشگاه، بازارچه و پاركينگ خواهيد بود.گذشته از آن تلاش مي‌كنيم كه روشنايي اطراف اتوبان‌ها و جاده‌هاي مشرف به فرودگاه امام را تقويت كنيم. براي اتصال خط متروي تهران به فرودگاه امام كارهاي تازه‌اي صورت گرفته است. فكر مي‌كنم وزارت مسكن قبول كرده است كه زيرساخت‌ها را فراهم كند ما هم متعهد شده‌ايم كه خط آهن را فراهم كنيم و وزارت كشور هم قبول كرده است كه واگن‌ها را تهيه كند. در اين رابطه ما منتظر اقدام وزارت مسكن هستيم اما هنوز اقدامي نكرده است. در مورد فاز دوم فرودگاه امام مي‌دانيد كه پيش از اين قرار بود به صورت BOT به شركت تركيه‌اي «تاو» واگذار شود كه اين اتفاق نيافتاد. در حال حاضر ما درصدد هستيم كه رديف اعتباري خاصي را در قانون بودجه بگنجانيم تا فاز دوم فرودگاه راه‌اندازي شود. در قانون بودجه سال 1385 هم پيش‌بيني شده بود اما مورد موافقت سازمان مديريت و برنامه‌ريزي قرار نگرفت. اما ما اصرار داريم كه در متمم بودجه اين رديف در نظر گرفته شود تا ما بتوانيم به صورت رسمي فعاليت‌هاي لازم براي توسعه فرودگاه امام را آغاز كنيم.

 

چقدر بودجه نياز داريد؟

 

در قالب قرارداد فاينانس، چيزي حدود 300ميليون دلار.

 

آن وقت چه تغييري در وضعيت فرودگاه امام ايجاد خواهد شد؟

 

به طور قطع شاهد افزايش ظرفيت فرودگاه خواهيم بود. اگر فرض كنيم فاز اول فرودگاه ظرفيت 6ميليون مسافر دارد. با راه‌اندازي فاز دوم، اين ظرفيت به 15ميليون نفر خواهد رسيد.

 

در وضعيت پروازهاي اين فرودگاه تغييري ايجاد خواهد شد؟

 

بله برنامه ما اين بوده است كه پروازهاي خارجي به صورت مبدا و مقصد از اين فرودگاه صورت بگيرد. در حقيقت برنامه اصلي اين است كه فرودگاه به يك «هاب» منطقه‌اي تبديل شود. اين ظرفيت در فرودگاه امام وجود دارد كه پايگاهي باشد براي سوخت‌گيري و پياده كردن مسافر.

 

در مورد پروژه‌هاي ديگر فرودگاهي چطور؟

 

براي افتتاح فرودگاه جديد برنامه‌اي نداريم و درصدد هستيم كه فرودگاه‌هاي جديد را نوسازي و تجهيز كنيم. براي اين منظور 120ميليارد تومان بودجه كنار گذاشته‌ايم. اين بودجه قرار است صرف تجهيز فرودگاه‌هاي موجود شود. از جمله اينكه ما در 40 فرودگاه كشور چراغ باند نداريم. و يا اينكه تجهيزات اداري فرودگاه‌هاي ما قديمي و فرسوده است. از طرف ديگر طرح توسعه ترمينال‌هاي فرودگاه‌هاي كشور هم در دستور كار قرار دارد كه بايد باتوجه به افزايش ظرفيت فرودگاه‌ها و افزايش تعداد مسافران طول باند 50فرودگاه كشور هم افزايش پيدا كند. در مجموعه برنامه‌هاي زيادي در دست پيگيري داريم.

 

آقاي وزير اين درست است كه فرودگاه امام روي يك شهر قديمي و دفينه‌‌‌هاي گران بها بنا شده است؟

 

من تا به حال نشنيده‌ام، زير فرودگاه قناتي وجود داشت كه پر شد. من نمي‌دانم اين شايعه به چه منظور منتشر شده است اما ممكن است زير فرودگاه و آن طرف كره‌زمين يك آتشفشان بزرگ باشد. كسي چه مي‌داند.

 

كار «آزادراه تهران-شمال» به كجا رسيد؟

 

اين آزادراه سه فاز دارد. براساس فاز اول كه اجراي آن بر عهده چيني‌ها گذاشته شده است. از منطقه «كن» تهران جاده‌اي به طول 32كيلومتر تا «گچ‌سر» كشيده خواهد شد. در اين صورت راه 92كيلومتري تهران تا گچ‌سر از جاده چالوس به 32كيلومتر كاهش پيدا خواهد كرد. فاز اول اين كار را چيني‌ها با يك قرارداد 260ميليون دلاري بر عهده گرفته‌اند. فاز دوم اين پروژه در 22كيلومتري چالوس در دست ساخت است كه تا آخر سال آينده، به بهره برداري خواهد رسيد. اين بخش‌ها ارتباطي با هم ندارند. قسمت‌هاي مياني راه هم هنوز به  مناقصه گذاشته نشده است.

 

در مورد راه‌آهن الان وضعيت ما چگونه است؟

 

حدود 8هزار كيلومتر راه‌آهن ساخته شده داريم و حدود 20ميليون مسافر در سال جابه‌جا مي‌كنيم و حدود 30ميليون تن بار حمل مي‌شود. در مورد زيربناي راه‌آهن الان چيزي در حدود 2هزاركيلومتر داريم مي‌سازيم كه كار دارد انجام مي‌شود. ما چيزي حدود 300كيلومتر راه‌آهن در سال مي‌سازيم. در كشور راه‌آهني كه امسال به بهره‌برداري برسد چيزي نداريم. سعي ما اين است كه براي سال آينده راه‌آهن بم-زاهدان در سال 1386 به بهره‌برداري برسد. البته اگر تامين اعتبار كافي داده شود.

 

پس سال آينده خط آهن بين‌المللي خيلي معروف تمام مي‌شود؟

 

اگر تامين اعتبار شود مي‌توان آن را تمام كرد. راه‌آهن «ميانه-تبريز» با سرعت در حال اتمام است و پيشرفت آن قابل توجه بوده است كه اگر در سال 86 هم تمام نشود، حتما در سال 87 تمام خواهد شد. راه‌آهن غرب كشور از اراك به ملاير و از ملاير به كرمانشاه احداث مي‌شود كه البته خط عادي آن را تا ملاير پيمان‌كار مشغول كار است. امسال مي‌خواهيم همين خط را از طرف كرمانشاه به مناقصه بگذاريم كه شروع بكند. اين هم دارد اجرا مي‌شود. راه‌آهن قزوين- رشت - انزلي هم هست تا آستارا  كه دو قطعه آن يكي طرف قزوين و رشت ساخت آن شروع شده است. راه‌آهن مهم ديگري كه در دست ساخت است راه‌آهن اصفهان- شيراز است كه شروع شده و حدود 20 تا 25درصد كار هم انجام شده است.

 

قيمت بليت‌‌ها تغيير مي‌كند؟

 

نه، اين احتمال فعلا وجود ندارد. البته راه‌آهن دو نوع است يكي شركت رجا خودش بهره‌برداري مي‌كند كه افزايش قيمت نداشته اما يكي بخش خصوصي واگن خريده و سرمايه‌گذاري كرده كه ممكن است افزايش پيدا كند.

 

وضعيت راه‌آهن غرب با توجه به اينكه مناسبات ايران و عراق از لحاظ تجاري مي‌تواند مهم باشد، چگونه است.

 

يكي از پروژه‌هاي مهم وزارت راه است كه در قانون بودجه آمده و رديف دارد اما اعتبار آن كم است از لحاظ بودجه هرگاه تامين شود پيشرفت خواهد داشت و جزو پروژه‌هاي اولويت‌دار راه‌آهن‌سازي كشور خواهد بود.